NEW: Le Code 3, navire Amiral de la flotte Black Pepper Yachts
Manutentions et Manoeuvres se sont enchainées avant la mise à l'eau; retour en images.
Lundi 31 mai: sortie de chantier
Mardi 1er juin: pose de la quille
Une intervention délicate au mm près, la quille pèse 8 tonnes!
Mercredi 2 juin: mise à l'eau
Impressionnant! La grue de 400t vient de lever le bateau avec un bras de 80m pour le mettre à l'eau à 25 m de la berge!
Cette manutention ne peut se faire qu'au moment de l'étale de marée haute avec des conditions de vent faible.
Vidéo de la mise à l'eau.
Accostage à Nantes .
Lundi 14 juin: mâtage au Pellerin
Depuis le 18 juin: essais voiles et techniques à St Nazaire.
Le mot de l'architecte Sam Manuard:
"La beauté des lignes du pont et le contraste entre la coque gris argent / le teck du pont / les parties vitrées noires en font un magnifique objet esthétique.
A l'interieur , une immense zone de vie est un lieu de partage avec beaucoup de lumière!
Je suis très content! C'est une belle bête ce 72' !
Il est très toilé et on sera très vite dans les vitesses autour de 20 noeuds!"
Interview exclusive / Michel de Franssu, dirigeant fondateur de Black Pepper : “Nous allons développer notre activité course au large”.
Quel est votre parcours en quelques mots ?
Je suis ingénieur agronome de formation. J’ai fait l’essentiel de ma carrière dans la parfumerie, les composants de base pour la cosmétique. J’ai vendu mon activité en 2007.
Je voulais m’acheter un voilier, mais ne trouvant pas mon bonheur sur le marché, j’ai décidé de créer un chantier naval !
J’avais une vraie appétence pour ce domaine, c’est un secteur plutôt ludique et créatif. Et justement, je trouvais à l’époque que le marché pêchait par manque d’audace. J’ai toujours été attiré par le design.
Dans l’automobile y’a plein de trucs formidables, mais je trouvais que le nautisme était un peu le parent pauvre du design. C’est moins vrai maintenant.
Comment a démarré l’aventure Black Pepper ?
Je suis donc parti de zéro. A la réflexion, j’aurais dû racheter une affaire existante, démarrer avec une marque, des clients, des modèles, quitte à tout changer ensuite, ça m’aurait coûté beaucoup moins cher !
Ayant travaillé au contact de l’industrie du luxe, je voulais faire un truc joli, moderne mais inspiré du vintage, très haut de gamme. Faire de la demi-mesure (demi-série), et de la haute couture (one-off). C’était ça le plan de départ.
Quand je démarre en 2008, je me prends la crise de plein fouet, subitement il n’y a plus de croissance à deux chiffres. Le résultat c’est qu’il faut beaucoup investir, beaucoup plus que prévu, pour se lancer et tenir bon. Il faut aussi s’adapter au contexte, limiter les risques car on ne sait pas quand et comment cela va évoluer.
Nous avons donc fait des choix industriels parfois un peu particuliers, avec beaucoup de sous-traitants. Nous avons rapidement délégué les métiers où nous n’avions pas de vraie valeur ajoutée.
Comment la gamme a-t-elle été créée ?
Le premier bateau qui est sorti de nos ateliers, c’est le Code Zéro. C’est vraiment celui qui a fait la notoriété de la marque. A propos, j’en profite pour recommander à vos lecteurs d’en acheter un s’ils trouvent une occasion, car je suis certain qu’ils vont devenir collector ! Je dis cela sans aucune arrogance !
Par contre, pour nous, c’est un bateau qui était horriblement compliqué à fabriquer. On en a quand même fait 15 exemplaires, ça représente aujourd’hui un quart de notre flotte depuis la création du chantier.
Puis nous avons conçu le Code 1, dont une version à foils, c’est assez amusant à faire marcher, mais honnêtement, les foils pour un bateau de particulier je n’y crois pas. Et puis ce n’est pas vraiment dans l’ADN de la marque. Des foils, cela a une plage d’utilisation très réduite, pour que ça marche faut que ça soit grand, les angles et les TWS où cela fonctionne forment des fenêtres d’exploitation très restreintes, et c’est très galère une fois arrivés au port ! Mais nous avions un client intéressé, donc on l’a fait. Une fois.
Bref, la marque a développé sa notoriété, et puis on s’est demandés si on ne ferait pas un petit bateau. Quelque chose de plus simple, plus abordable, pour permettre d’accéder à la marque. Nous avions pas mal de demandes dans ce sens, d’où le Code #. Qui coûte le même prix de production qu’un Code Zéro, soit dit en passant ! Mais à la vente, ça parlait plus au primo-accédant, aux jeunes qui ont envie de se faire plaisir. Cela nous a permis d’élargir notre clientèle, même si c’était moins intéressant d’un point de vue simplement business et rentabilité.
Vient ensuite le Code 2, un 60 pieds. On en a fait 3, j’ai fait 2 transatlantiques avec, c’est vraiment un bateau génial. En carbone, bien aménagé, mais pas de vaigrages partout, c’est plutôt industriel, j’aime bien quand on voit les strats de carbone, on montre vraiment l’artisanat, la matière. Les belles choses ne doivent pas forcément être enduites ou cachées, bien au contraire, et ici on voit bien l’âme du matériau.
Puis on a dessiné un nouveau Code Zéro, le premier étant jugé pas assez habitable, on l’a rebaptisé Code 0.1. A titre personnel, j’aime moins mais il plait beaucoup ! Il est plus ventru mais plus habitable. Il est évidemment construit, comme les autres, en sandwich carbone epoxy, en infusion. L’âme est en mousse PVC haute densité. Jamais de polyester ou fibre de verre, c’est la règle de la maison !
Et pour finir, le Code 3 : c’est le navire amiral, 73 pieds, un bateau exceptionnel, et je ne suis pas le seul à le penser.
Par rapport aux autres, il offre beaucoup de volume, mais nous n’avions pas besoin de faire un roof disgracieux car sa longueur permet de conserver des lignes très fluides, on a quasiment un flush deck devant, les proportions sont là.
C’est aussi un changement d’architecte: Sam Manuard remplace Marc Lombard ?
Avec le Code 3, nous sommes en effet allés plus loin dans le design avec Sam Manuard, on a osé des choses, les étraves inversées notamment. C’est moi qui ai fait le design, comme sur les autres.
Le Code 1 et Code # c’était Marc Lombard, mais on a senti le besoin de se challenger, besoin de remettre du sang neuf dans la création, on cherchait un œil nouveau. Je suis toujours en excellents termes avec Marc Lombard, mais c’est vrai que ma rencontre avec Sam a engendré de nouveaux projets.
Comment a démarré cette collaboration ? Autour de l’IMOCA ?
Avec Sam Manuard, nous nous sommes rencontrés autour de ce projet IMOCA, et ça a tout de suite matché.
Sam dessine des bateaux destinés à aller vite, des vrais racer-cruisers, car même avec un bateau de croisière on peut faire des régates.
Mais le vrai détonateur de ce projet est un copain, Reinold Geiger, le patron de l’Occitane, un vrai entrepreneur, et c’est lui qui a financé la construction du bateau. Il est venu me voir et m’a dit « je veux faire un bateau pour le Vendée Globe ». Comme on voulait faire quelque chose de différent, on a contacté Sam Manuard au départ de la Transat Jacques Vabre, il avait déjà refléchi à un scow, et j’ai trouvé l’idée brillante. Surfer les vagues comme un ski le fait dans la poudreuse avec une spatule, avec une vitesse moyenne augmentée plutôt que de chercher uniquement à battre un record de vitesse instantanée, je me suis dit « ce gars est génial ». On avait donc le financement, un architecte, et un bateau en construction. Et lorsqu’il s’est agi de trouver un skipper, ça s’est fait très simplement aussi.
Armel Tripon, je l’avais rencontré il y a 10 ans, quand il voulait se faire construire un Class40. C’était un copain de Fabrice Amedeo qui était sponsorisé par Géodis, et qu’il coachait, et qui naviguait aussi en double avec lui. Ils voulaient donc se faire construire un Class40 mais ils n’ont jamais eu le budget.
Armel est entré au chantier et on lui a confié des missions techniques, naviguer en régate, tester nos bateaux, gérer la mise au point, etc.
Quand le projet l’Occitane démarre, Armel finissait sa collaboration avec Réauté Chocolat, et on lui a donc proposé de devenir le skipper de ce scow. La suite, vous la connaissez !
Qui achète vos bateaux ?
J’ai une clientèle qui me fait confiance, les gens viennent me voir et me disent « je veux un bateau de 20m ». Mais mes bateaux ne sont pas le résultat du cahier des charges d’un prospect qui me demande de lui faire un bateau comme-ci ou comme ça.
En fait, je veux qu’on me fasse confiance, qu’on me laisse bosser, qu’on me laisse imaginer un design un peu audacieux. Après, on peut toujours déplacer la cuisine si le client le souhaite, mais il ne faut pas qu’on s’enferme dans un cadre trop rigide. Cette posture, elle ne plaît pas à tout le monde, et je sais que c’est un luxe de tenir ce discours. Mais je pense que le résultat est là, et qu’à ce jour, personne n’a dit que nos bateaux étaient moches !
Nos clients viennent à nous parce qu’ils aiment notre approche du vintage. Moi je suis très sensible à ce qu’il se passe ailleurs, dans d’autres secteurs. Vespa, Fiat, Moulinex, tous reprennent des objets du passé et leur donne une seconde vie contemporaine. C’est ça le « vintage » : on reprend les codes de l’ancien et on les modernise.
Un Black Pepper Tender 24 série “Limited” pour 2020.
On a aussi deux canots à moteur, et on les vend souvent à nos clients voile, pour les jours de pétole ! Nos clients sont avant tout Français, Suisses, Allemands, on vient de vendre à un Japonais, mais l’export ne représente que 10% de notre CA. Il faudrait développer ça aux USA, j’imagine très bien un Code à Newport ou Martha’s Vineyard, je suis sûr que cela ferait un carton, mais il faut du temps pour s’en occuper, investir un peu, trouver un distributeur, etc. On ne peut pas être partout.
Justement, comment va se développer votre business dans les années à venir ?
Nous allons diversifier notre activité, ou plutôt l’équilibrer. Renault investit dans le sport automobile pour utiliser ensuite ses trouvailles dans la voiture de tout le monde. Chez nous, c’est pareil. L’activité semi-série apporte une crédibilité au monde de la course, et vice-versa. Ça s’équilibre sur 2 pattes. BlackPepper va continuer à avoir deux activités qui vont se profiter l’une à l’autre. Notre ligne classique d’un côté, et les one-off de bateaux de course. On a déjà vendu un sistership modifié de l’Occitane, mais je ne peux pas dire à qui. On envisage un 3ème IMOCA dans les mêmes moules. On s’interroge sur un Class40 et peut-être un Mini.
Nous avons aussi un gros catamaran de 80 pieds dans les cartons. Bref, on a de quoi s’occuper !
L’Occitane en Provence s’impose sur les runs de la première journée du Défi Azimut. Crédit : JM Liot.
Votre principale difficulté en tant que patron ?
On est des artisans, on est peu structurés par rapport à des groupes tels que Bénéteau ou Grand Large Yachting. C’est compliqué et lourd à gérer, on est une petite entreprise, on fait 4-5M€ de CA par an. Je suis tout en même temps : le directeur juridique, le responsable administratif, le chef du design, etc. Il va falloir se structurer pour se développer.
J’ai 62 ans et je ne vais pas bosser jusqu’à 75 ans. Donc si je me projette, il faudrait dès maintenant mettre en place ce qu’il faut pour transmettre l’entreprise le jour où je voudrai passer la main. Cette boite, je l’ai dans les tripes, aujourd’hui je n’ai pas envie de m’arrêter mais peut-être je pourrai aussi dans l’avenir aider un repreneur, lui apporter mon expérience…
Le chiffre de la fin ?
60.
60 bateaux sur l’eau depuis la création.
Le Code 3 est en effet le 60ème bateau qui sort de chez nous.
